Nuno Queiroz, comandante da aviação civil: “A fadiga é um risco que deve ser gerido como a manutenção dos aviões”

 

Nuno Queiroz

Nuno Queiroz, comandante da Portugália Airlines, piloto há 23 anos e 12 mil horas de voo, considera que as novas regras norte-americanas e europeias reduzem os riscos da fadiga dos pilotos mas o desafio nos próximos anos é tratar a questão com o mesmo cuidado que a mecânica dos aviões merece.

Os horários por turnos ou irregulares dos pilotos da aviação civil desafiam o  relógio biológico e causam desajustamentos vários na vida profissional e pessoal. Que medidas têm sido tomadas no setor para minorar este problema junto dos pilotos e as suas famílias?

As principais medidas implementadas ou em processo de implementação foram a criação pelos Estados de regras de trabalho em voo e subsequente repouso, apoiadas nos mais avançados estudos e conhecimentos científicos. Só o método científico possui a objetividade necessária para lidar com este assunto. A experiência operacional dos diversos intervenientes deve ser tomada em conta, mas será sempre uma interpretação subjetiva do problema, com cada uma das partes a defender primariamente os seus interesses.

As regras norte-americanas foram publicadas em dezembro de 2011 e entraram em vigor em janeiro de 2013. Já as regras europeias foram publicadas em janeiro de 2014, entrando em vigor a partir do dia 18 de fevereiro de 2016. São regras idênticas no seu objetivo, a mitigação do risco da fadiga em voo e a recuperação física e psicológica  aquando do período de repouso pós-voo e folgas semanais. Sendo estes os dois maiores mercados mundiais do transporte aéreo comercial, outros países estão a preparar legislação semelhante, como é o caso do Canadá, Austrália, Brasil, bem como os maiores operadores aéreos do Médio Oriente.

Essas medidas são suficientes? O que precisa ainda de ser feito a este nível pelas companhias de aviação e outras entidades do setor?

Não serão suficientes pelo simples fato de ainda existir um elevado número de relatórios de fadiga por parte dos tripulantes. Recentemente, em 2013, uma aeronave de carga de um operador norte-americano de referência mundial sofreu um acidente no qual pereceram ambos os pilotos, únicos ocupantes da aeronave. Após a investigação, a causa do acidente foi atribuída a erro humano dos pilotos, potenciada por um estado de fadiga decorrente de uma escala de voo particularmente cansativa e com poucas oportunidades de recuperação.

De realçar que nos EUA as companhias de carga aérea ficaram excluídas das novas regras de limites de tempos de voo. No entanto também é justo salientar o esforço feito, a nível mundial e por todos os intervenientes, para debelar este problema.

O jet lag em muitos pilotos que atravessam continentes com fusos horários muito diferentes acentua o problema. Tem havido uma preocupação específica com estes profissionais e suas famílias?

As novas regras norte-americanas e europeias dão especial ênfase aos voos transmeridianos, isto é que cruzam mais do que dois fusos horários. Esta preocupação possui diversas facetas no modo de lidar com o problema, como são exemplos o reforço de tripulação, instalações de repouso a bordo das aeronaves, escolha da melhor localização dos hotéis de estadia e formação em fadiga por parte dos tripulantes.

Que boas práticas devem os próprios pilotos adotar pessoalmente ao nível da higiene do sono?

São cada vez mais os operadores aéreos que investem fortemente na “formação em fadiga”. O objetivo é transmitir aos tripulantes as melhores estratégias de prevenção e mitigação da fadiga em voo, estilos de vida adaptados a uma atividade laboral por vezes esgotante e maximização do repouso, essencialmente através de uma boa higiene de sono. O sono de qualidade é a mais eficaz tática de recuperação da fadigaRegra geral, todas as oportunidades devem ser aproveitadas para repousar, a chamada “oportunidade de sono”, recuperando assim do mais recente período de serviço de voo mas simultaneamente planeando a forma de nos encontrarmos no mais elevado estado de alerta aquando do início do próximo serviço de voo.

Muitos passageiros que andam de avião desconhecem se os pilotos têm um esquema rotativo de descanso em voos de longo curso. Existe este procedimento? Têm locais próprios para descansar? E descansam efetivamente?

Sim, existem esses espaços mas somente quando existe um “reforço de tripulação”, isto é, mais do que dois pilotos a bordo. Nos voos com somente dois pilotos, denominados de “tripulação mínima”, e que são a maioria, o repouso tem que ser obrigatoriamente realizado na cabine de pilotagem, com os pilotos sentados no seu posto de pilotagem, com total acesso aos comandos de voo, para o caso de surgir uma situação de urgência ou emergência que exija atuação imediata. O “reforço de pilotagem” é obrigatório para voos de duração superior a onze horas de voo, ou em trajetos mais curtos sempre que julgado conveniente.

Quando é possível a rotação dos pilotos em voo, o repouso poderá ser feito num lugar especialmente designado para tal na parte anterior da cabine dos passageiros ou em lugares de repouso afastados da cabine dos passageiros. Muitas aeronaves de longo curso possuem beliches individuais que permitem o repouso na horizontal.

Quanto à qualidade do repouso a bordo, não será nunca a ideal. Uma aeronave em voo produz os mais variados ruídos de funcionamento. Diversos estudos referentes ao repouso a bordo provaram que os pilotos nunca entram em sono profundo. Como tal, embora se consiga dormir,  a qualidade do sono não é a ideal e a recuperação da fadiga é incompleta.

Que alterações precisam de fazer os fabricantes de aviões e as companhias que os compram para garantir o descanso dos pilotos no interior de uma aeronave? São medidas viáveis?

O desenvolvimento tecnológico dos aviões e dos seus sistemas fazem com que a autonomia em voo seja cada vez maior. Há vinte anos atrás não ultrapassava 13 horas de voo. Hoje em dia encontram-se a voar modelos da Boeing e da Airbus com autonomias a rondar as 18 horas de voo e estão já projetados aviões  que poderão voar mais de 20 horas consecutivas, ou seja, dar meia volta ao mundo sem reabastecer!

A limitação já não é a Máquina, é o Homem. Isto vai obrigatoriamente alterar a conceção dos locais de repouso a bordo, obrigando ainda a desenvolver uma “escala de serviço” em voo, de modo a potenciar a performance dos pilotos em todas as fases de voo, mas principalmente aquando da derradeira aproximação e aterragem.

Estas medidas são tecnicamente viáveis, mas provavelmente irão ser pouco utilizadas. Existem poucas rotas no mundo que justifiquem este tipo de operação. Também não será fácil convencer os passageiros a permanecer quase 24 horas dentro da cabine de um avião, por muito confortável que este seja e por muito bom que seja o serviço de bordo.

Nos relatórios de alguns acidentes aéreos concluiu-se que a fadiga dos pilotos contribuiu para o mesmo ou foi a sua causa determinante. O que há a retirar destas conclusões?

Foram infelizmente os acidentes comprovadamente causados pela fadiga que obrigaram diversos países a reagir à problemática da fadiga em voo. Nos últimos 18 anos ocorreram nos EUA três acidentes aéreos provocados por fadiga que causaram mais de 200 mortos. O último ocorreu em 2009, em Buffalo, Nova Iorque (Colgan Air – 2009). Morreram 50 pessoas e foram as conclusões desse acidente que levaram o governo norte-americano a reagir e incumbir o regulador aéreo (Federal Aviation Administration – FAA) a criar nova legislação no prazo de dois anos.

A principal conclusão a retirar de todos estes trágicos eventos é que a fadiga é um risco que deve ser gerido, tal como são geridos outros riscos das operações aéreas, designadamente a manutenção dos aviões, o treino dos pilotos, as revistas de segurança a passageiros e bagagens  e a operacionalidade do controle de tráfego aéreo.

Foi desenvolvido um manual de risco, o “Fatigue Risk Management Systems – FRMS”, que como o próprio nome indica inclui diversos processos de gestão de risco. A fadiga existe e irá existir sempre, pois é uma característica biológica humana de resposta ao cansaço físico e psíquico, mas este é um risco que pode e deve ser controlado.

Há alguma história curiosa que conheça ou se recorde num voo relacionada com o sono ou a falta dele, envolvendo tripulação ou passageiros?

Em 2012, sobre o Atlântico Norte, à noite, um avião da Air Canada voava em cruzeiro. Comandante e copiloto tinham combinado o repouso em voo na cabine de pilotagem pois constituíam uma tripulação de dois pilotos. O copiloto foi o primeiro a repousar, tendo dormido cerca de uma hora e meia. Ao despertar subitamente agarrou-se de imediato aos comandos de voo e “picou” abruptamente, num “mergulho” que durou apenas alguns segundos, até o comandante lhe ter retirado os comandos e recuperado o voo de cruzeiro. Quando questionado da razão da sua perigosa atuação, respondeu que imediatamente após o despertar, ao olhar pela janela frontal, teria visto um outro avião a dirigir-se de frente para si…. Terá então iniciado a manobra evasiva.

A “aeronave” que o infeliz copiloto viu como um perigo iminente era afinal o planeta Vénus nessa altura do ano particularmente brilhante e situado perto da linha do horizonte. Tinha acabado de ser a mais recente vítima de um fenómeno denominado “inércia do sono”, um estado de confusão mental que pode durar até 20 minutos após o despertar de sono profundo.

A integridade da aeronave não foi nunca comprometida, mas algumas dezenas de passageiros e alguns tripulantes sofreram ferimentos, alguns graves, tais como fraturas e traumatismos.

 

 

Comments are closed.